오펠 모카 전기

Mokka-e의 최적화 된 버전

테스트 – Opel Mokka -E (2023) : 몇 킬로미터 더

E-208, E-2008 또는 Corsa-E와 마찬가지로 Mokka-E는 전기 자동차의 일부 최적화를 채택했습니다. 결과, 17km의 자율 범위. 항상 좋은 것입니다. GS 마감에서 그의 테스트는 다음과 같습니다.

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요컨대

Mokka-e의 최적화 된 버전

자율성은 322에 비해 339km에서 증가했습니다

보너스 제외 € 42,000에서

2021 년 2 월부터 Mokka-e 날짜의 첫 번째 시험. 그러나 그 날짜 이후, 교활한 이후로, Opel은 푸조와 같은 소규모 도시 SUV (우리가 시도한) 또는 E-2008을 최적화했습니다. 이 작은 사람들이 모두 Stellantis에서 동일한 E-CMP 플랫폼을 공유하기 때문에 당연합니다.

그리고 동일한 효과를 생성하는 동일한 원인 인 Mokka-E는 사촌과 마찬가지로 이러한 최적화와 함께 개선 된 자율성을 표시합니다. 구체적으로 런칭 버전의 경우 322km, 339km. 그리고 푸조 모델과 달리 성능을 희생하여 놀랍게도 이루어지는 것 같지 않습니다.

실제로 최적화 된 Mokka-E는 여전히 최고 속도로 150km/h, 런치 버전과 같이 9.1 초 만에 0 ~ 100km/h를 발표합니다.

기술 최적화

그러나 2 개의 리필 사이에서 322에서 339km로 어떻게 진행되며, 동일한 100kW 전기 모터, 136 마력 및 동일한 50kWh 배터리의 원료 용량 (46kWh 유용)을 유지하십시오 ? 우리는 새로운 115kW 엔진 (156 마력)과 54kWh의 가장 큰 배터리 (51 유용)를 채택하고 자율성이 400km를 초과하는 버전에 대해 이야기하지 않기 때문에 ! 2022 년 12 월 발표에도 불구하고 연말까지 도착하지 않을 것입니다. 그룹의 다른 모델이 우선 순위 (E-308, DS 3).

뉴스 레터

E-208, E-2008 및 Corsa-E와 마찬가지로 Electric Mokka는 “미세 설정”및 기타 마진 최적화로 설명 할 수있는 것의 이점이 있습니다

• 최적화 된 전자 관리
• 수정 된 감속기의 최종 곱셈 보고서 (연장)
• 에어컨을위한 열 펌프의 성능을 최적화하기 위해 수정 된 hygrometry 센서
• 0 % 배터리 디스플레이 임계 값이 아래쪽으로 수정되었습니다
• 매우 낮은 롤링 저항이있는 타이어 (테스트 모델의 대륙 생태 동점 6Q)

이 에세이의 목적이기 때문에 이러한 최적화의 결과로 처음으로 가자.

처음부터 음의 온도와 어려운 조건에서 수행되는 전기 mokka의 첫 테스트와 비교하여 비교하기가 매우 복잡하다는 것을 지정합시다. 당시 내 동료 인 피에르 데자르 딘은 펜 밑창으로 알려져 있었지만 200km의 예상 자율성이 약 23kWh의 평균 소비량을 가졌으며, 이는 기존의 운전 중에별로 신뢰할 수 없습니다. 그런 다음 “정상적인”조건에서 260에서 300km를 달성 할 수 있다고 생각했습니다.

소비는 “올바른”이라고 말합니다

나와 관련하여, 훨씬 온화한 조건에서, 약 20도 및 교통 조건이 상당히 평균 (정확도로 킬로미터의 절반이 제한된 도시 고속도로에서 110km/h로 이동하여 불가피하게 소비를 증가 시켰습니다), 후자는 우수한 15.8kWh/100km로 설립되었으며 290km 이상 여행 할 가능성. 그리고 당신은 WLTP주기에 대해 발표 된 평균 소비 가치가 무엇인지 알고 있습니다 (그러나 재충전 손실을 고려합니다. ))).

순수한 도시 지역에서는 13kWh 아래에서 매우 쉽게 머무를 수 있으며, 에코 운전시, 에코 운전 모드를 활성화함으로써 (몇 킬로미터 이상 10kWh를 보유했지만 극단적입니다. ), 또는 350km 이상의 자율성.

노선에서 130km/h의 고속도로는 없지만 110 개 안정화에서 우리는 약 19kWh였습니다.

그러나이 가치는 예외적이지 않고 매우 허용됩니다. 최적화되고 가벼우 며 공기 역학적 푸조 E-208 테스트 중에 Olivier Pagès는 평균 14kWh를 얻었습니다. 현대 코나 전기는 더 나은하지만 간신히 (평균 14.3kWh).

Mokka-E는 여전히 중앙 콘솔의 버튼을 통해 선택할 수있는 3 개의 주행 모드를 제공합니다. 에코 모드는 60kW (81 마력)와 180 nm를 제공합니다. 100 % 도시 운전에 매우 적합하지만 다른 곳에서는 신경이 부족합니다. 모든 상황에서 상당히 충분한 일반 모드는 80kW (109 마력) 및 220 nm을 제공합니다. 스포츠 모드 만으로만 사용 가능한 전체 기병대, 100kW (136 마력) 및 260 nm을 가질 수 있습니다. 이 모드를 사용하면 이륙 후 Mokka는 정말 활기차게됩니다. 그리고 100km/h 후에도 조금씩 진정되지만 덮개는 일관성을 유지합니다.

약간 느리게 재충전.

재충전과 관련하여 Opel의 Urban SUV는 여전히 7.4kW의 충전기를 제공하므로 7 시간 이내에 100 % 배터리를 복구 할 수 있습니다. 선택적으로, 온보드 충전기 11kW는 오전 5시에 내려 가서 0에서 100 %를 찾을 수 있습니다. 400 €의 비용이 듭니다. 마지막으로, 빠른 충전은 의심 할 여지없이 전례 100kW, 30 분 동안 공식 수치에 따라 0에서 80 %로 이동합니다. 이 수치는 이제 오늘날 나오는 모든 것에 비해 이제 약간 약하며 종종 150kW 이상으로 올라갑니다.

구체적으로, 우리의 시험 중에 120kW 빠른 터미널에서, 우리는 20 분 안에 11 ~ 54 %로 갔는데, 이는 약 60kW의 평균 전력과 동일합니다.

이 모든 기술적 고려 사항이 이제 언급 된 Mokka-E는 그 자체로 충실합니다.

그의 4.15m에서 “작은”도시 SUV입니다. 2018 GT X 실험 개념과 매우 가까운 모습은 특정 독창성을 보여 주며 트래픽이 매우 명확하게 나타납니다. 크롬 (또는 검은 색) 돌진 내의 광학 및 그릴 자체를 포함하여 1970 년의 Manta A의 영감을받은 소위 “Vizor”그릴은 이제 다른 브랜드 모델에 의해 강력한 독특한 표시로 채택됩니다. 선택적인 검은 색 대비 지붕, 선택 사양의 검은 색 후드 (€ 300)를 선택할 가능성 (€ 300), 다양한 림 모델은 어느 정도의 개인화를 허용하고 환영합니다.

더 많은 “스포츠”프레젠테이션과 함께 GS 마감의 테스트 버전에는 17 인치의 검은 색 림이 있으며 차체와 붉은 색의 분리가 쏟아집니다. 그것은 당신이 그것을 인정해야한다는 것은 그를 잘 어울립니다.

현대적이고 세련된 내부

오두막에서, 우리는 그림에서 냉정한 대시 보드를 발견하고, 너무 많은 “순수 패널”계측을 채택합니다. 12 인치 디지털 악기 조합 세트와 10 인치 멀티미디어 화면이 화면이 꺼질 때 단일 블록으로 절단되는 래커 처리 된 검은 색 패널로 설정되었습니다.

추가 여드름은 거의없고 많은 기능이 화면을 통과하지만 Opel. 감사해요. 반면에 멀티미디어 시스템은 이제 매우 날짜가 있습니다. 잘 작동하지만 최신 경쟁 제품에 직면하여 비교를 지원하지 않습니다.

그리고 GS 마감 처리를 통해 화려한 인서트가있는 대시 보드를 빨간색으로 선택할 수 있습니다. 좌석은 직물/Nipal 가죽 탭 장식 및 빨간색 인서트와 함께 조정됩니다.

작은 크기 인 Mokka의 몸값은 거주 성이 매우 평균적입니다. 후면 승객은 매우 평균 무릎 공간으로 고통 받지만 절대적으로 충분합니다. 그리고 뒷문은 정말 매우 작아 접근성이 나빠. 그러나이 전기 버전의 경우 310 리터가 350 리터에 대해 열 버전의 경우 350 리터에 대해 매우 제한된 것으로 보이는 트렁크의 모든 볼륨입니다. 15cm 더 길어진 푸조 E-2008, 405 리터, 새로운 코나 (466 리터)도 제공합니다. 아직 판매되는 오래된 전기 코나는 332 리터를 제공합니다.

동적 행동

행동 측면에서, Mokka-e는 E-2008의 사촌과 동등한 역동 성의 좋은 복용량을 보여줍니다. 그것은 작은 불평등에 대해 매우 확고한 서스펜션이지만, 빠른 주행은 약간 유연하고, 앞면 차축보다 더 단단하지만 튀는 후면 액슬이 있습니다.

우리가 스포츠 모드를 유지하는 한 성능은 우리가 본 것처럼 충분합니다. 일반 모드조차도 트래픽 흐름에 걱정하지 않고 운전할 수 있습니다. 감속 및 제동을위한 에너지 재생을 조정할 수는 없지만 구동 모드에 따라 다릅니다 (스포츠 모드는 강력하고 정상의 편안함 모드 및 에코 모드가 낮음). “B”모드는이 회복을 강화할 수 있지만 활성화의 열쇠는 작고 그것을 찾으려면 눈을 떠나야합니다. 상단이 아닙니다. “하나의 페달”운전을 허용하지 않습니다.

방향은 감각과 정밀도에서 정확합니다. 반면에, 브레이크 페달에 대한 느낌은 진짜 공포입니다. 예, 그 단어가 너무 강하지 않습니다.

재생 제동 또는 “물리적”제동에 있는지 여부에 따라, 페달의 경도는 발 아래에서 자체적으로 변하고 갑자기 우리는 더 강한 페달을 말하고 싶지 않으면 서 브레이킹의 강도가 너무 무작위로 변합니다. 그리고 그것에 익숙해지는 것은 매우 복잡합니다. 각 제동마다 매우 다르며 초기 강도에 따라. 요컨대, 개선해야 할 것이 많습니다. 이것은이 모델의 승인에 관한 검은 점입니다. 롤링 및 공기 소음의 좋은 여과 덕분에 편안하고 매우 조용한.

완전한 장비

반면 에이 장비는 출시 이후 끔찍한 인플레이션을 겪었더라도 가격과 반대되는 장비입니다 (GS 라인 마감은 € 39,150에 청구되었습니다). 보너스 전에 € 42,850에 청구 된 GS 마감은 모노존 자동 에어컨, 키리스 스타트, 7 인치 디지털 계측 및 7 인치 멀티미디어 화면, DAB 라디오, 안드로이드 자동 및 애플 자동차 플레이 와이어, 내비게이션, LED 헤드 라이트를 제공합니다. , LED 후면 조명, 180 ° 반전 카메라, 전면 및 후면 주차 보조, 패널 인식, 크루즈 제어/속도 리미터, 트랙의 도움말, 17 인치 림, 대조 검은 지붕, 판매자 혼합 직물/애완 동물 등.

우아함 마감은 € 850을 절약하지만 더 스포티 한 프레젠테이션과 대조적 인 지붕을 잃는 반면, 46,300 유로가 청구 된 높은 궁극적 인 버전은 순수한 패널 계측을 추가합니다. Alcantara/TEP 실내 장식, 키 입력, 행렬 LED 조명 또는 이중 트렁크 바닥 및 18 인치 림.

결국, 가격은 푸조 E-2008 사촌과 DS 3의 가격보다 더 흥미 롭습니다 (그러나 우리는 실제로 프리미엄 인 것과 실제로 비교하지 않습니다). 비싸다 (물론 동등한 장비). 그러나 DS 3은 New Stellantis 기계식 세트 (더 큰 54kWh 배터리, 더 강력한 156 마력 엔진 및 400km 이상의 자율성이 향상됨)의 이점이 있습니다. 그러므로 궁극적으로 고려되는 것이지만 또 다른 이야기입니다.

또는 € 35,000 **

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1 이론적 값, 339km의 거리를 기준으로 계산 된 최대 WLTP.

2 DC 빠른 충전기 (100kW). 진공 부하를 반영합니다. 충전 시간은 하중 스테이션의 유형 및 전력, 외부 온도로의 하중 지점 및 배터리 온도에 따라 다를 수 있습니다.

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