Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: یک نسخه ترکیبی قابل شارژ برای اصلاح بزرگترین نقص آن

سری ویژه “نسخه r” “width =” 750 “ارتفاع =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: موتور چرخشی آن ایده خوبی برای هیبرید قابل شارژ است ?

روش های مختلفی برای دیدن ماشین برقی وجود دارد. اولین و تا کنون ساده ترین ، شارژ باتری با منبع تغذیه در فضای باز است. این همان اصل برق است که ما آن را می شناسیم. اما تولید کنندگان به سرعت با پسوند استقلال ، راه حل فلسفی دیگری را تصور کردند. این سیستم با وجود موتور گرما که به عنوان تولید کننده انرژی عمل می کند مشخص می شود و باتری را در زمان واقعی تغذیه می کند. در همه موارد (به جز هکرها همانطور که در مورد Opel Ampera وجود داشت) ، موتور گرما به چرخ ها وصل نمی شود و فقط دستگاه برقی ماشین را پیشرفت می کند. با این حال ، نام این فناوری می تواند گمراه کننده باشد. زیرا حتی اگر ماشین صرفاً برق را پیش می برد ، دیگر از نظر دولت یک وسیله نقلیه الکتریکی نیست و در بخش ترکیبی تغییر می کند. که کاملاً با نام فنی واقعی این فناوری ، معروف به سری هیبریدی سازگار است.

بیشتر اوقات ، از مکانیک متوسط ​​برای تولید برق استفاده می شود. این به ناچار باید تا حد ممکن اقتصادی باشد ، و سطح قدرت آن برای راننده اهمیتی ندارد زیرا موتور مستلزم چرخ نیست. BMW I3 Rex 650 سی سی را از تولید کننده اسکوتر Kymco سوار کرد. E-Power Note ، اولین کسی که از این فناوری در نیسان استفاده می کند ، بر اساس یک جوی 3 سیلندر 1.2 لیتر ساخته شده است. به دور از موتور جدید توربو با سرعت فشرده سازی متغیر (کد KR15) از E-Power Nissan Qashqai و X-Trail ، که به دلیل فن آوری های خود ، مکان را در زیر کاپوت اشغال می کند.

از این پس ، این شعبه عجیب و غریب در بخش وسیله نقلیه هیبریدی دارای عضو جدیدی است: Mazda MX-30 R-EV. فرصتی برای شرکت هیروشیما برای ارتباط مجدد با دانش قدیمی که موتور چرخشی معروف است. جمع و جور ، ساده ، قدرتمند و عاری از ارتعاشات ، همه چیز از ژنراتور حرارتی ایده آل روی کاغذ است. واقعیت باقی مانده است که اگر از نظر فنی اغوا شود ، به نظر نمی رسد که سیستم را متحول کند ، که قبلاً برخی از تلاشهای مانند Audi A1 E-Tron 2010 را نیز تجربه کرده است ، همچنین با موتور دوار.

یک چرخش 8C جدید برای Mazda MX-30 R-EV

این عملیات در خطوط اصلی است: موتور گرما باعث تولید ژنراتور می شود که جریان را برای شارژ باتری تولید می کند ، بنابراین دومی دستگاه الکتریکی را که به صورت مکانیکی به چرخ های جلو متصل می شود ، تأمین می کند. بنابراین موتور گرما بخشی از سیستم است که امروز ما را مورد علاقه خود قرار می دهد. در پاسخ به نام کد 8c ، این یک روتور مونو از جابجایی 830 cm3 است که کاملاً طراحی شده است. روتور شعاع 120 میلی متر و ضخامت 76 میلی متر دارد. بخش ها ضخامت 2.5 میلی متر را برای بهبود طول عمر و قابلیت اطمینان عمومی خود نشان می دهند. هنوز در سطح ساخت و ساز ، بلوک آلومینیوم به موتور اجازه می دهد تا 15 کیلوگرم کمتر در مقایسه با Renesis Birotor از Mazda RX-8 ادعا کند.

مانند همه Rotary ، این موتور بسیار جمع و جور است و بنابراین فضای زیادی را در زیر کاپوت MX-30 نمی گیرد. بدین ترتیب به ژنراتور و دستگاه برقی وصل شد تا یک بلوک واحد 84 سانتی متر عرض را تشکیل دهد. آنچه از محل زیر کاپوت SUV به گفته سازنده صرفه جویی می کند. اما خوب است به یاد داشته باشید که Bay Engine واقعاً یک چالش فنی بسیار بزرگ را تحمیل نکرده است: MX-30 نیز در ژاپن با موتور گرمای Skyactiv-G بسیار تحمیل شده است.

سازنده مشخص می کند که دیوارهای اتاقها موضوع یک سطح درمانی پلاسما برای کاهش اصطکاک داخلی بوده اند. به این کار یک تزریق مستقیم (اولین بار برای چرخش سریال) و یک سیستم چرخش گاز برای بهبود کارآیی ، کنترل مصرف و کاهش تولید گازهای گلخانه ای اضافه می شود. سرانجام ، میزان فشرده سازی 11.9: 1 کمی بیشتر از موتورهای معمولی است (راندمان با هزینه قدرت ممتاز است) ، اما به عنوان مثال به نسبت سیستم E-Power (تا ساعت 14: 1) نمی رسد.

با 74 اسب بخار در 4700 دور در دقیقه برای 116 نانومتر گشتاور در 4000 دور در دقیقه ، موتور گرما مقادیر متوسطی را نشان می دهد. طبق معمول با این موتور پیستون دوار ، گشتاور پیشخوان ها را وحشت نمی کند. اما باید زودتر از یک موتور سنتی در دسترس باشد. این باید برای مأموریت های درخواست شده کافی باشد ، به خصوص از آنجا که این بلوک همچنین از مزیت ارائه عملکرد بهتر و رژیم های چرخش بهینه تر برخوردار است. بسته به تولید کننده ، می تواند بین 2،450 تا 4500 دور در دقیقه بچرخد. تمایل به ایجاد همبستگی بهتر بین سرعت موتور و ریتم رانندگی.

باتری CX-60 PHEV

همانطور که مشاهده می کنید ، بنابراین این موتور نقش ژنراتور در تغذیه باتری کشش دارد. این از 35.5 کیلووات ساعت به نسخه الکتریکی 100 ٪ در 17.8 کیلووات ساعت می رود. واحد بسیار سخاوتمندانه تر از 1.9 کیلووات ساعت استفاده شده توسط سیستم E-Power. مهمتر از همه ، آن از مزدا با جریان متناوب (11 کیلو وات) یا در جریان مستقیم (35 کیلو وات) قابل شارژ است. به اندازه کافی برای پر کردن به ترتیب تقریباً 50 یا 25 دقیقه. مزدا منشأ دقیق باتری را مشخص نکرد ، اما این واحد MX-30 EV از چند سلول نیست. ابعاد آن باید مورد بررسی قرار گیرد تا جایی برای مخزن 50 لیتری ایجاد شود. این احتمالاً می تواند یک نسخه مجدداً از باتری Mazda CX-60 PHEV باشد: ظرفیت کل 17.8 کیلووات ساعت و ولتاژ 355 ولت کاملاً یکسان است. این بدان معناست که ظرفیت کل سلول ها 50 آه است.

این باتری ، که ما از قدرت خروجی آن را نمی دانیم ، سپس یک دستگاه برقی با حداکثر قدرت 170 اسب بخار (125 کیلو وات) برای 260 نانومتر گشتاور تغذیه می کنیم. با قرار گرفتن مستقیم در چرخ های جلو ، مقادیر آن است که در برگه فنی ظاهر می شود. با این حال ، این بدان معنا نیست که باتری می تواند دستگاه را با قدرت کامل تغذیه کند. مطمئناً یک خندق وجود دارد که موتور چرخشی مجبور به پر کردن آن است. این در حالت رانندگی عادی اتفاق می افتد ، جایی که به طور خودکار به دست می آید. با توجه به تقاضای برق ، می تواند به طور مستقیم دستگاه برقی را از طریق ژنراتور تأمین کند. در حالت EV عملکرد باید پایین تر باشد. سرانجام ، در حالت شارژ ، بلوک 8C از شارژ مجدد باتری مراقبت می کند. مزخرف در یک وسیله نقلیه هیبریدی قابل شارژ ، همه مجهز تر به یک سیستم بار سریع.

مصرف که نوید می دهد بسیار زیاد باشد

بنابراین همه اینها فقط یک هدف دارد: ارائه استقلال بیشتر به Mazda MX-30 (که به شدت در نسخه الکتریکی وجود ندارد) در حالی که بهترین کنترل مصرف را کنترل می کند. از طرف استقلال برقی خالص ، مزدا مقدار مختلط 85 کیلومتر را اعلام کرد. SUV با ترکیب دو منبع انرژی ، 600 کیلومتر استقلال را در کل ادعا می کند. ما هنوز جزئیات عملکرد ترکیبی را نداریم ، اما به وضوح به نظر می رسد که استقلال الکتریکی و حرارتی اضافه شده است. یک محاسبه سریع بدون خراشیدن بیش از حد سر شما نشانگر مصرف 9.7 لیتر در 100 کیلومتر است. یا 8.3 لیتر در 100 اگر احمقانه همه استقلال را در حساب می گیریم. به طور خلاصه ، مصرف باید در این آبها نوسان کند. اما مطمئناً با یک باتری در پایه بار موجود آن بیشتر است !

این همان چیزی است که باید با استفاده از SUV در حالت عادی انتظار داشته باشید. با این حال ، به یاد بیاوریم که مصرف با مدیریت بار باتری به طرز حیرت انگیزی پایین خواهد بود. مانند سیستم سابق PSA ، می توان به مقادیر مصرف بسیار جذاب رسید ، اما فقط برای چند کیلومتر. فراتر از آن ، باتری خالی است و راننده با بدترین سناریوها می چرخد. و کسانی که از قبل تصور می کنند که همیشه سوخت گیری سریع امکان پذیر خواهد بود ، به خصوص فکر می کنند اگر آنها نباید برق را انتخاب کنند ..

طبق معمول ، فقط فرکانس تحولات الکتریکی با این PHEV میانگین را کاهش می دهد. در هر صورت ، برای رسیدن به مقدار WLTP 1.0 لیتر در 100 کیلومتر (21 گرم در کیلومتر CO2) ، لازم است که تقریباً 90 ٪ از زمان را در حالت الکتریکی طبق محاسبات ما هدایت کنید. به عبارت دیگر: مرور 900 کیلومتر بیش از 1000 کیلومتر به تنهایی در قدرت دستگاه برقی … ما نتیجه گیری عجولانه ای را منتشر نخواهیم کرد زیرا همه کاربردها در طبیعت هستند ، اما دستیابی به این نسبت در واقعیت دشوار است.

سرانجام ، دقیق ترین به یاد خواهد آورد که اگر سطح انتشار CO2 و NOX شبیه به موتور حرارتی معمولی باشد ، هیدروکربن های کشف نشده (HC) بسیار مهمتر هستند. با این حال ، مطالعات ادعا می کنند که در مورد برنامه سری هیبریدی مانند اینجا ، HC نخواهد بود “نه چندان بالا”. نتیجه گیری مبهم برای داده هایی که بدون استفاده از ابزارهای اندازه گیری بسیار خاص در آن دشوار است.

ژنراتور ایده آل روی کاغذ ، کمی کمتر برای استفاده

بنابراین Mazda MX-30 R-EV از این رو دیگر وسیله نقلیه الکتریکی نیست زیرا بروشور مایل به عبور است. این چیزی بیش از یک SUV هیبریدی قابل شارژ با یک زنجیره کشش عجیب و غریب نیست که در آن فقط دستگاه برقی چرخ ها را هدایت می کند. این با این حال یکی از مزایای معماری سری هیبریدی است: فوری دستگاه باعث لذت رانندگی شبیه به یک برقی می شود. باقی مانده است که باید حضور موتور گرما را تا حد امکان فراموش کند. و این همان کاری است که موتور دوار می خواهد انجام دهد. به طور طبیعی عاری از ارتعاشات ، جمع و جور و نور ، سپس شکل ژنراتور مناسب برای این برنامه است. و این خصوصیات در آنجا ، او آنها را دارد.

اما آنها تلاش می کنند مزایای واقعی را به صورت مطلق نشان دهند. ابعاد آن واقعاً از سکونت پذیری بهره نمی برد (فضای ذخیره سازی زیر کاپوت را از دست نمی دهد) و به نظر می رسد وزن کنترل شده آن ، ضمانت استقلال بهتر روی کاغذ ، هیچ تاثیری ندارد: با کل 1780 کیلوگرم ، SUV است سنگین تر 130 کیلوگرم در مقایسه با مدل الکتریکی 100 ٪ و 320 کیلوگرم در مقایسه با نسخه حرارتی ژاپن ! می خواهیم با فناوری مکانیکی صرفه جویی در وزن را تأکید کنید. اما نباید درختی باشد که جنگل را پنهان می کند. خیلی بد است ، زیرا با جرم کل 71 کیلوگرم ، سبک تر از KR15 Nissan و 125 کیلوگرم آن در مقیاس است.

برای او ، او فقط کمبود ارتعاش را دارد. اما مهندسان هیروشیما قبلاً نشان داده اند که موتور حرارتی بیش از حد پیچیده سیستم E-Power بر اساس SilentBlocs خاص نیز می تواند به طور موثری ارتعاشات موجود در ساختار را از بین ببرد. بنابراین لازم خواهد بود که آن را به آزمایش جاده برسانیم تا از مصرف واقعی آن استفاده کنیم که طبق پیش بینی های نظری ما ، قول می دهد بسیار بالاتر از موارد رقابت باشد. علاوه بر این ، استفاده از مشتری باعث می شود که پیشرفت های فنی این موتور پیستون دوار را که متاسفانه در گذشته برای طول عمر اتصالات روتور و برای مصرف آن از روغن مادرزادی در نظر گرفته شده است ، تهیه کنید. یک خط جداگانه در برگه های فنی همانطور که ثابت شده است مهم است.

به یاد بیاورید که Mazda MX-30 R-EV از 38،250 یورو در پایان خط Prime نمایش داده می شود. نسخه ویژه R Edition R با 45450 € صعود می کند. Kia Niro Phev ، رقیب مستقیم آن ، شبکه ای از 39،140 یورو به 43.940 یورو را نشان می دهد ، با مصرف بسیار معقول تر هنگام انجام سفرهای طولانی در هیئت مدیره.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: یک نسخه ترکیبی قابل شارژ برای اصلاح بزرگترین نقص آن

MX-30 در سال 2020 به عنوان اولین مدل 100 ٪ الکتریک مزدا راه اندازی شد ، این بار به لطف یک موتور چرخشی که به عنوان ژنراتور ژنراتور استفاده می شود ، هیبرید قابل شارژ را شارژ می کند.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: اولین تماس با هموار بزرگ الماس