Mazda MX-30 e-skyactiv r-EV : 가장 큰 결함을 수정하기위한 충전식 하이브리드 버전

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Mazda MX30 R-EV : 로터리 엔진은 충전식 하이브리드에 좋은 아이디어입니다 ?

전기 자동차를 보는 ​​방법에는 여러 가지가 있습니다. 첫 번째, 가장 간단한 것은 야외 전원으로 배터리를 재충전하는 것입니다. 이것은 우리가 알고있는 전기의 원칙입니다. 그러나 제조업체는 자율적 확장으로 또 다른 더 철학적 솔루션을 신속하게 상상했습니다. 이 시스템은 에너지 생성기 역할을하고 배터리를 실시간으로 공급하는 열 엔진의 존재를 특징으로합니다. 모든 경우 (Opel Ampera의 경우와 마찬가지로 해커 제외), 열 엔진은 휠에 연결되어 있지 않으며 전기 기계 만 자동차를 전진시킵니다. 그러나이 기술의 이름은 오해의 소지가있을 수 있습니다. 자동차가 전기를 전원으로 전진하더라도 더 이상 투여의 눈에 전기 자동차가 아니며 하이브리드 부문의 변화가 아닙니다. 하이브리드 시리즈로 알려진이 기술의 실제 기술 이름과 완벽하게 일치합니다.

대부분의 경우, 겸손한 기계공은 전기를 생성하는 데 사용됩니다. 이것은 필연적으로 가능한 한 경제적이어야하며, 엔진이 바퀴를 수반하지 않기 때문에 그 전력 수준은 운전자에게는 중요하지 않습니다. BMW I3 Rex는 Kymco 스쿠터 제조업체의 650 CC를 착륙했습니다. Nissan 에서이 기술을 처음 사용한 E-Power Note는 3 실린더 1.2 L 대기를 기반으로했습니다. Nissan Qashqai 및 X-Trail E-Power의 가변 압축 속도 (KR15 코드)가있는 새로운 터보 엔진과는 거리가 멀고 기술 때문에 후드 아래의 장소를 차지합니다.

이제부터 하이브리드 차량 부문 의이 이국적인 지점에는 새로운 멤버가 있습니다 : Mazda MX-30 R-EV. 히로시마 회사가 유명한 로타리 엔진 인 오래된 지식과 다시 연결할 수있는 기회. 작고 단순하고 강력하며 진동이 없어서 종이에 이상적인 열 발전기의 모든 것이 있습니다. 사실은 기술적으로 유혹하는 경우 시스템에 혁명을 일으키지 않는 것으로 보이며, 예를 들어 2010 년 Audi A1 E-Tron과 같은 일부 시도를 경험 한 것으로 보입니다.

Mazda MX-30 R-EV를위한 새로운 8C 로타리

조작은 메인 라인에 있습니다. 열 엔진은 전류를 생성하는 발전기를 유발하여 배터리를 재충전하고 후자는 전면 휠에 기계적으로 연결된 전기 기계를 공급합니다. 따라서 열 엔진은 오늘날 우리에게 관심을 갖는 시스템의 일부입니다. 코드 이름 8c에 응답하면, 완전히 재 설계된 830 cm3 변위의 모노 로터입니다. 로터의 반경은 120mm이고 두께는 76mm입니다. 세그먼트는 수명과 일반적인 신뢰성을 향상시키기 위해 2.5 mm의 두께를 나타냅니다. 여전히 건축 수준에서 알루미늄 블록은 엔진이 Mazda RX-8의 Birotor Renesis에 비해 15kg을 더 적게 주장 할 수 있도록합니다.

모든 로터리와 마찬가지로이 엔진은 매우 작기 때문에 MX-30의 후드 아래에서 많은 공간을 차지하지 않습니다. 따라서 84cm 너비의 단일 블록을 형성하기 위해 발전기 및 전기 기계에 부착되었습니다. 제조업체에 따르면 SUV의 후드 아래에서 절약 된 것. 그러나 엔진 베이가 실제로 큰 기술적 인 도전을 부과하지 않았다는 것을 기억하는 것이 좋습니다. MX-30은 일본에서 SkyActiv-G 열 엔진이 훨씬 더 인상적입니다.

제조업체는 방의 벽이 내부 마찰을 줄이기 위해 플라즈마 표면 처리의 대상임을 지정합니다. 여기에 직접 사출 (직렬 로터리의 첫 번째)과 가스 재순환 시스템이 추가되어 효율성을 높이고 소비를 제어하며 배출량을 줄입니다. 마지막으로, 11.9 : 1의 압축 속도는 일반 엔진보다 약간 높지만 (효율성은 전력을 희생시키면서 특권이 있습니다), 예를 들어 e-power 시스템의 비율에 도달하지 않습니다 (예를 들어 ‘at 14 : 1).

4,700 rpm에서 4,700 rpm에서 74 마력으로 4,000 rpm에서 116 nm의 토크로 열 엔진은 겸손한 값을 표시합니다. 이 로터리 피스톤 엔진과 같이 평소와 같이 토크는 카운터를 공황 상태에 빠지지 않습니다. 그러나 전통적인 엔진보다 일찍 사용할 수 있어야합니다. 특히이 블록은 더 나은 수율과보다 최적의 회전식이 요법을 제시 할 수있는 이점이 있기 때문에 요청 된 임무에 충분해야합니다. 제조업체에 따라 2,450 ~ 4,500 rpm 사이에 회전 할 수 있습니다. 엔진 속도와 운전의 리듬 사이에 더 나은 상관 관계를 창출하려는 욕구.

CX-60 PHEV 배터리

보시다시피,이 엔진은 트랙션 배터리에 전원을 공급하는 데 발전기 역할을합니다. 이것은 35.5 kWh에서 17.8 kWh의 100 % 전기 버전으로갑니다. E-Power System에서 사용하는 1.9 kWh보다 훨씬 관대 한 단위. 무엇보다도, Mazda의 것은 전류 (11 kW) 또는 직류 (35kW)에 의해 충전 가능합니다. 거의 50 분 또는 25 분을 각각 채울 수 있습니다. Mazda는 배터리의 정확한 기원을 지정하지 않았지만 몇몇 셀의 MX-30 EV의 단위는 아닙니다. 50 리터 탱크를위한 공간을 만들기 위해 차원을 검토해야했습니다. 아마도 Mazda CX-60 PHEV 배터리의 반동 된 버전 일 수 있습니다. 총 용량 17.8 kWh 및 355 V 전압은 엄격히 동일합니다. 이는 세포의 총 용량이 50 ah임을 의미합니다.

이 배터리는 출력 전력을 알지 못한 다음 최대 전력 170 마력 (125kW)의 260 nm 토크로 전기 기계를 공급합니다. 앞 바퀴에 직접 접촉함으로써 기술 시트에 나타나는 값입니다. 그러나 이것이 배터리가 전체 전력으로 기계에 전원을 공급할 수 있다는 것을 의미하지는 않습니다. 로터리 엔진이 채워야 할 도랑이 있습니다. 이것은 일반 주행 모드에서는 자동으로 인수됩니다. 전력 수요에 따르면 발전기를 통해 전기 기계를 직접 공급할 수 있습니다. EV에서는 성능이 낮아야합니다. 마지막으로 충전 모드에서 8C 블록은 배터리 재충전을 처리합니다. 충전식 하이브리드 차량의 말도 안되는 빠른 부하 시스템이 장착되어 있습니다.

매우 높은 소비

그러므로이 모든 것은 단 하나의 목표가 있습니다. Mazda MX-30 (전기 버전에서는 부족한)에 더 많은 자율성을 제공하는 동시에 소비를 가장 잘 제어하는 ​​것입니다. 순수한 전기 자율 측면에서 Mazda는 85km의 혼합 값을 발표합니다. SUV는 두 에너지 원을 결합하여 총 600km의 자율성을 주장합니다. 우리는 아직 하이브리드 작업에 대한 세부 사항이 없지만 전기 및 열 자율성이 추가 된 것으로 보입니다. 머리를 너무 많이 긁지 않고 빠른 계산은 9.7 l/100 km의 소비를 나타냅니다. 또는 8.3 l/100 우리가 어리석게 자율성을 고려하면. 요컨대,이 물에서는 소비가 진동해야합니다. 그러나 사용 가능한 하중베이스에 배터리를 사용하여 더 많이 !

이것은 정상 모드에서 SUV를 사용하는 것입니다. 그러나 배터리 부하 관리에 따라 소비가 가상으로 더 낮아질 것임을 기억합시다. Ex-PSA 시스템과 마찬가지로 매우 매력적인 소비 값에 도달 할 수는 있지만 몇 킬로미터 만. 그 너머에는 배터리가 비어 있고 드라이버는 최악의 시나리오로 굴러갑니다. 그리고 이미 금식을 금식하는 것이 가능할 것이라고 이미 상상하는 사람들은 전기를 선택해서는 안된다면 특히 생각해야합니다 ..

전기 발전의 빈도만이 PHEV의 평균을 낮추는 경우 평소와 같이. 어쨌든 WLTP 값 1.0 L/100 km (21 g/km의 CO2)에 도달하려면 계산에 따라 전기 모드에서 시간의 거의 90 %를 운전해야합니다. 다시 말해 : 전기 기계의 힘으로 1,000km 이상 900km를 탐색해야 할 것입니다 … 모든 용도가 본질적으로 이루어지기 때문에 성급한 결론을 방출하지는 않지만 실제로 달성하기가 어려워 보입니다.

마지막으로, 가장 정확한 것은 CO2 및 NOX 방출 수준이 기존 열 엔진의 것과 유사한 경우, 풀린 탄화수소 (HC)가 훨씬 더 중요하다는 것을 기억할 것입니다. 그러나 연구는 여기와 같은 하이브리드 시리즈 응용 프로그램의 경우 HC가 “그렇게 높지 않다”. 매우 구체적인 측정 도구없이 확인하기 어려운 데이터에 대한 모호한 결론.

종이에 이상적인 생성기, 사용하기에 약간 덜

따라서 Brochure가 통과하고 싶어하는 Mazda MX-30 R-EV는 더 이상 전기 자동차가 아닙니다. 전기 기계 만 휠을 구동하는 이국적인 트랙션 체인이있는 충전식 하이브리드 SUV 이상. 그러나 이것은 하이브리드 시리즈 아키텍처의 장점 중 하나입니다. 기계의 순간은 전기와 비슷한 즐거움을줍니다. 열 엔진의 존재를 최대한 잊어 버려야합니다. 그리고 그것이 로타리 엔진이 원하는 것입니다. 자연스럽게 진동, 소형 및 빛이 없으면이 애플리케이션에 완벽한 발전기의 모양이 있습니다. 그리고 그곳에서 이러한 특성이 있습니다.

그러나 그들은 절대적인 용어로 실제 혜택을 보여주기 위해 고군분투합니다. 그 차원은 실제로 습관성 (후드 아래에서 저장 공간을 제공하지 않음)과 종이의 더 나은 자율성을 보장하는 제어 중량의 혜택을 얻지 못하면 효과가없는 것 같습니다. 총 1,780kg의 경우 SUV는 IS입니다. 100 % 전기 모델에 비해 130kg, 일본 열 버전에 비해 320kg ! 기계 기술로 가중치를 저장하려는 것은 강조해야합니다. 하지만 숲을 숨기는 나무가되어서는 안됩니다. 너무 나쁘다. 총 질량이 71kg이기 때문에 KR15 Nissan보다 가볍고 규모가 125kg입니다.

그를 위해 그는 진동이 부족합니다. 그러나 히로시마 엔지니어들은 이미 특정 사일런트 블록을 기반으로하는 E-Power 시스템의 너무 복잡한 열 엔진이 구조의 진동을 효과적으로 제거 할 수 있음을 이미 보여주었습니다. 그러므로 우리의 이론적 예측에 따르면, 경쟁의 계획에 따르면, 우리의 이론적 예측에 따르면, 실제 소비의 재고를 가져 오기 위해 도로의 시험에 넣어야 할 것입니다. 또한 고객 사용은이 로터의 관절의 수명과 선천성 오일 소비로 과거에 슬프게도이 회전 피스톤 엔진의 기술적 발전을 재고 할 수있게 해줄 것입니다. 중요한 것으로 입증 된 기술 시트의 별도 라인.

Mazda MX-30 R-EV는 Prime Line Finish에서 € 38,250에서 표시됩니다. Special Edition R Edition R은 45,450 €. 직접 경쟁 업체 인 Kia Niro Phev는 39,140 유로에서 43,940 유로의 그리드를 표시하며, 기내에서 긴 여행을 할 때 훨씬 더 합리적인 소비를 제공합니다.

Mazda MX-30 e-skyactiv r-EV : 가장 큰 결함을 수정하기위한 충전식 하이브리드 버전

2020 년 최초의 100% 전기 마즈다 모델로 출시 된 MX-30은 발전기 발전기로 사용되는 로터리 엔진 덕분에 새로운 변형을 채택합니다.

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