BMW IX1 테스트 : 테슬라 모델 Y를 이기기에 충분한 예시 마감입니다

미적으로, IX1은 열 버전과 거의 다르지만 고객이 반드시 표시하지 않고 전기로 전기로 롤하도록 승인하는 BMW의 선택입니다. 따라서 우리는 1.61 높이의 길이 4.50m x 1.84m x 소형 SUV (세그먼트 C)를 만들어야합니다.

에세이 -BMW IX1 XDRIVE30 : 슈퍼 레트의 측정 된 소비 및 자율성

BMW는 범위에 일련의 XXL 전기 자동차를 추가 한 후 지상에 조금 더 설정하고 IX1을 발사합니다. 열 BMW X1에서 직접 파생 된이 새로운 SUV. 여전히 기밀 판매량을 가진 아름다운 사람들. 자동차 세그먼트의 엄격한 관점에서 Tesla 모델 Y로부터 보호됩니다. 그러나 미국 SUV의 가격은 BMW IX1에서 기회를 남기지 않습니다. 그가 무엇을 더 제공 할 수 있는지 ? 우리는이 슈퍼 스타로 모델을 돌아 다닙니다.

BMW IX1 XDRIVE30의 프레젠테이션

이 SUV는 전기 자동차를 제공 한 최초의 BMW X1입니다. 새로운 UKL 플랫폼이 허용하는 버전 인 열, 하이브리드 및 100 % 전기 엔진 모두에 대해 생각했습니다. 현재 SUV는 XDrive 30 버전에서만 사용할 수 있습니다. 이 변형에는 2 개의 전기 로터 전기 기계가 장착되어 있으며 모두 휠 드라이브를 형성합니다. 이 두 장치는 약간 다른 전송 보고서를 제외하고 동일한 특성을 나타냅니다. 494 nm의 토크에 대해 최대 313 마력 (230kW)의 최대 전력을 제공합니다. 그러나이 전력 피크는 부스트 모드로만 사용할 수 있으며, 예를 들어 Xline 마감과 마찬가지로 M 스포츠 마감의 팔레트를 통해 활성화되거나 가속기 페달을 완전히 분쇄하여 활성화됩니다. 이 경우 외에도 총 272 마력의 전력을 계산해야합니다.

NMC 프리즘 셀로 구성된 단일 배터리를 사용할 수 있습니다. 286V의 장력으로 작동하면 66.5kWh의 원시 용량에 대해 유용한 용량 64.7 kWh를 발표합니다. 이 테스트 구성에서 WLTP 표준에 따라 최대 431km의 자율성을 승인하며 19 인치 림으로. 배터리 재충전은 11kW 충전기 (22kW 옵션)로 제공 할 수 있으며 빠른 리필 중 130kW의 전력 피크를 발표합니다. 이 경우 20 분에서 80 %로 이동하기에 충분합니다.

추가 자료

• 피크 파워 : 230 kW -313 HP
• 순 전력 (박스 p.2) : 94 kW-127 HP (-59 %)
• 서비스 중량 (박스 g.1) : 2,010 kg
• 무게/전력 비율 (PVOM) : 6.71 kg/ch
• 타이어 : Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

BMW IX1 XDRIVE30의 모든 소비 측정

혼합 자율성 : 346km

테스트 루프가 끝나면 바이에른 SUV는 18.7kWh/100km의 평균 최종 소비를 제시하여 346km의 자율성이 혼합되어 있습니다. 타이어의 상승에 의해 부분적으로 설명되는 다소 높은 결과. 자율성 측면에서도 놀라운 것은 없습니다. 배터리 용량은 하위 카테고리의 기아 니로 eV와 동일하며 질량이 높기 때문에 동일한 기후 조건에서 측정 된 한국 SUV 아래의 반경을 나타냅니다. 그러나 겨울 타이어에서 촬영했습니다.

혼합 자율성 -13 ° C ext.

도로	고속도로	도시	총
소비. 평균 A/R (kWh/100km)	18.5	20.9	16.6	18.7
총 이론 자율성 (KM)	350	310	390	346

고속도로에서 장거리 : 261km

파리와 리옹 사이의 A7과 A6 고속도로를 통해 500km의 참조 여행에서 바이에른은 결승선을 통과하여 평균 24.8 kWh/100을 기록했습니다. 이를 통해 그는 261km 또는 80에서 10 % 사이의 183km의 총 자율성을 장거리 여행 중 일반적인 범위를 주장 할 수 있습니다. WLTP 값에 비해 -39.5 %의 자율적 차이.

BMW IX1 XDRIVE30의 즉시 소비

110km/h에서, 우리는 21.1kWh/100km, 또는 307km의 총 이론적 자율성을 측정했습니다. 130km/h에서, 26.4kWh/100km 또는 245km의 자율성이있는 식욕으로 효율이 적습니다. 이 두 값의 차이는 25.12 %이며 자율성 손실 -20.1 %. 이 요금은 일반적인 관찰의 평균에 맞습니다.

즉각적인 소비

110km/h	130km/h
소비. 평균 (kWh/100km)	21.1	26.4
총 이론 자율성 (KM)	307	245

큰 격차 : 263 ~ 452km

최종 진화 속도가 120km/h 인 표준 고속도로의 일부에서 BMW IX1 XDrive30은 24.6kWh/100km 또는 263km의 자율성을 나타 냈습니다. 500km의 긴 여행 중에 우리가 자란 것과 가깝습니다. 보다 유리한 조건에서 SUV는 14.3kWh/100km 또는 452km의 자율성에 도달 할 수 있습니다. 그러나 중앙 화면에서 선택 가능한 재생 제동 모드를 사용하거나 중앙 콘솔의 키를 통해 모드 B를 활성화해야합니다.

BMW IX1 XDRIVE30 성능

소형 SUV는 2,010kg의 덩어리 또는 하인과 함께 2,100kg을 표시합니다. 최대 전력으로, 이것은 작동 순서대로 7.72kg/hp의 중량/전력 비율에 해당합니다. 제조업체에 따르면 5.6 초에 0-100km/h를 보장하고 최고 속도로 180km/h를 목표로 전자적으로 제한적입니다. 80 % 부하의 정상 모드에서는 5.88 초, 400m D에서 0-100 km/h를 시간에 적용했습니다.14.28 초, 80-120km/h는 3.96 초로 발사되었습니다. 안정화 된 속도에서 회복하면 동일한 충전 속도로 4.33 초가 걸립니다. 20 % 부하에서는 항상 5.0 초 미만으로 두 배가 될 수 있습니다. 전력 손실은이 두 값 사이에서 15.24 %의 델타로 선형입니다. 결과는 스포츠 모드에서 명확하게 개선되어 전력이 더 빠르게 분배됩니다. 0-100 km/h는 5.24 초, 400m D에 떨어집니다.13.63 s.

출발 성능 중지 – 일반 구동 모드 -80 % 배터리

0-100km/h	80-120 km/h	400m	가속. Longi. 맥스
5.88 s	3.96 s	14.28 s	0.707 g

KD 커버 -80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

수치가 아첨하는 경우 승객은 SUV에 탑승하지 않습니다. 이것은 점진적으로 전력이 도착한 결과이며, 약 50km/h의 최고점에 도달합니다. 또한, IX1은 열적 등가물에 비해 300kg 더 높아서 실제로 역동적이지 않기 때문에 문제가 심각하게 도약했습니다. 실제 불만은 경영진에서 비롯된 스포츠 모드에서 너무 인공적이며, 모든 경우에 혼란스러운 속도로 노예가 된 Servotronic Assistance가 있습니다. 마지막으로, Hankook 타이어가 대부분의 시간 동안 좋은 동반자라면, 전면 액슬에 보낸 부부에 의해 빠르게 압도되어 운동 기술이 발생합니다. 그리고 이것은 타이어가 어려움을 겪고있는 습식의 경우입니다.

BMW IX1 XDRIVE30 편안함

사실은 SUV가 제대로 중단되었으며 잘 통제 된 현금 이동으로 남아 있습니다. 확실히 일반적으로 BMW 도로 터치는이 유형의 차량에 물을 뿌려 지지만 대차 대조표는 아첨하고 더 큰 질량으로 어려움을 겪지 않습니다. 고속도로에서, IX1은 방해 할 수 없습니다. 교정을 운전하는 전자 원조 및 Skoda Enyaq IV 80의 수준에 도달하지 않으면 평균이 좋은 상태입니다. 우리는 금액과 부과하는 거울 주위의 혼란을 인식합니다.

기내에서, 마무리는 어떤 비판도 고통받지 않습니다. 10.7 인치의 중앙 터치 스크린의 메뉴 구성은 항상 이해하기가 약간 복잡하지만 인체 공학은 잘 생각됩니다. 항상 그렇듯이이 슬래브는 좋은 디스플레이 품질로 가득 차 있지만 음악 애호가는 훌륭한 소노 하만 카르 든에 걸릴 수 있습니다.

기내 노이즈 레벨

50km/h에서	80km/h에서	110km/h에서	130km/h에서
65dB	70dB	72dB	75dB

뒷면에는 습관성이 매우 정확하며 머리와 무릎에 좋은 여백이 있습니다. 그러나 전기 트랙션 체인을 구현하면 슬라이딩 시트를 사용할 수 없습니다. 정말 혼란스러운 것은 없습니다. 전기 트렁크 뒤에 (4.61 초에 열리는) 490 L 트렁크가 있으며, 노력없이 인상적인 스쿠터를 저장하기에 충분히 적합합니다. 바닥 아래에는 두 번째로 잘 지정된 저장 탱크가 있으며, 부피는 평평한 벤치로 1,495 L로 증가 할 수 있습니다. 항상 그렇듯이 BMW는 앞 표지 아래에서 과일을 제공하지 않습니다. 그러나 예를 들어 BMW i4와 달리, 장소는 플라스틱 덮개 아래에 계산됩니다.

BMW IX1 XDRIVE30 SUPERRET : 대차 대조표

IX1을 사용하면 BMW는 대부분의 프리미엄 제조업체가 이미 차지한 부문을 투자하려고합니다. 새로운 X1을 기준으로 쉬면 대부분의 자질을 유지합니다. 분명히, 역 동성은 다시 설정되지만 그럼에도 불구하고 그 행동은 임무에 이르기까지. 무엇보다도, 그것은 프리미엄 제조업체를 수행 해야하는 것처럼 훌륭한 송장으로 남아있는 기내 마감 수준을 희생하지 않습니다. 예를 들어 Audi Q4 e-tron에서도 동일하게 말할 수 없습니다.

IX1이 고속도로를 붙잡을만큼 충분히 관대 한 배터리를 선택하지 않았다는 사실은 여전히 ​​남아 있습니다. 64.7 kWh로 Kia Niro EV에 탑승 한만큼 많은 용량을 제공하며 최고의 소형 전기 세단에서 발견되는 평균 상태로 남아 있습니다. 70 ~ 75kWh의 배터리는이 가족 SUV의 야망과 더 잘 조정됩니다. 그러나 우리가 알고 있듯이, 우리는 항상 이러한 고려 사항만으로 제한되어서는 안되며 재충전 속도를 고려해야합니다. 다음 주에 그가 여행에서 실제로 다재다능할 수 있는지 알아보십시오.

마지막으로 가격을 기억하십시오. BMW IX1은 € 57,150에서 시작합니다. Xline 마무리에서는 € 59,600에서 테스트 모델이 옵션으로 € 73,090로 정점에 도달했습니다.

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Sufyana는 고급 역학에 의해 아주 어린 나이부터 열정적 인 전기 자동차에 대한 특별한 매력을 가지고 있으며, 이는 실제 기술적 과제를 나타냅니다. 그의 역할 ? 시장에있는 대부분의 자동차를 측정하고 앞으로 나올 기술을 해독하는데, 그의 가장 좋아하는 차에 잘 될 수 있습니다 !

Sufyana는 고급 역학에 의해 아주 어린 나이부터 열정적 인 전기 자동차에 대한 특별한 매력을 가지고 있으며, 이는 실제 기술적 과제를 나타냅니다. 그의 역할 ? 시장에있는 대부분의 자동차를 측정하고 앞으로 나올 기술을 해독하는데, 그의 가장 좋아하는 차에 잘 될 수 있습니다 !

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XDRIVE30 버전의 BMW IX1 휠 뒤에서 수백 킬로미터를 보낼 수있었습니다. 소형 SUV 형식의 새로운 BMW 전기 자동차. Tesla Model Y 및 Volvo XC40 재충전의 대량 가격 하락 직후 마케팅을 시작합니다. 그것은 또한 더 잘 할 수 있습니다 ? 우리의 완전하고 자세한 의견을 발견하십시오.

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BMW IX1 XDRIVE30

2023 년 3 월 11 일 03/11/2023 • 14:01

BMW는 선택의 여지가 없으며 범위를 전기 시켜서 진지하게 작업해야합니다. 모델 Neue Klasse 제조업체가 고형 배터리 개발에 파트너십을 구축하는 동안 더 많은 자율성과 더 빠른 재충전을 약속합니다.

그 동안 바이에른은 전기 모델의 범위, 특히 100 % 전기를 계속 확장합니다. 이것은 테스트를 위해 여기에있는 새로운 IX1의 경우입니다.

소형 SUV는 그 어느 때보 다 유행하며 상당한 시장 점유율을 나타냅니다. 그러므로 완전히 전기 버전을 제공하는 것은 끊임없는 논리입니다. BMW가 새로운 X1로하는 일, 휘발유, 디젤, PHEV (충전식 하이브리드) 및 마지막으로 전기와 같은 모든 엔진과 함께 제공됩니다. 이 버전은 모델의 높은 엔드를 나타내며 BMW에 따르면 PHEV는 12 % 만족하고 열 모델은 57 % 누락을 보완합니다.

기술 시트

모델	BMW IX1 XDRIVE30
치수	4.5 m x 1.845 m x 1.642 m
권력 (말)	313 마리의 말
0 ~ 100km/h	5.7 s
자율 수준	보조 운전 (레벨 1)
최대 속도	180km/h
-뼈에	BMW OS
메인 화면 크기	10.25 인치
자동차	타입 2 콤보 (CCS)
가격
제품 시트

디자인 : x1… 전기

미적으로, IX1은 열 버전과 거의 다르지만 고객이 반드시 표시하지 않고 전기로 전기로 롤하도록 승인하는 BMW의 선택입니다. 따라서 우리는 1.61 높이의 길이 4.50m x 1.84m x 소형 SUV (세그먼트 C)를 만들어야합니다.

제조업체의 베스트셀러는 휴식 측면을 포기하여 더 높고 컴팩트 한 SUV가됩니다. 그러나 모든 방향으로 자랍니다. 따라서 너비는 2.4cm이고 높이가 4.4cm 인 반면, 길이는 추가 5.3cm의 이점.

우리는 BMW가 BMW I4 또는 BMW I7과 같은 많은 현재 모델보다 덜 거친 클래식 크기 그릴을받는 새로운 X1에 대해 BMW가 초과되지 않았다는 점에 감사합니다. 조명은이 그릴에서 다시 이륙하여 수평보다 더 높이 스타일을 가져옵니다.

뒤쪽에서 3 차원 LED 조명은 L의 형태를 취하고 SUV에 시각적으로 높이를 나타 내기 위해 다시 비교적 높습니다. 이 모든 작업에도 불구하고보다 강력한 외관을 제공하는 IX1 은이 유형의 차량에 대해 0.26 CX의 0.26에 만족합니다.

공기 역학에 혜택을주기 위해 기초가 재 설계되었다고 말해야합니다. 그리고 이것은 나머지 범위에서 전기 모델의 드문 차별화 특성 중 하나입니다. 닫힌 그릴, 모노그램 및 몇 개의 파란색 스트랩 만 IX1의 특성을 배신합니다. 그럼에도 불구하고, 이것들은 우리의 테스트 모델의 M 스포츠 마감에서 완전히 사라지고, 어쨌든 이미 파란색.

습관성

IX1의 일반적인 분위기는 좋은 품질 냄새가납니다.이 시점 에서이 모델은 “프리미엄”주장을 사용하지 않습니다. 라인에서 그려진 양질의 재료와 마무리는 놀랍지만이 고급 세그먼트에서는.,BMW는 양보하지 않았다. 우리는 좌석, 대시 보드 또는 카운터 도어에 가죽을 발견하고 모두 스티칭으로 장식되어 있습니다.

좌석은 특히 포위되고 있지만 접근하기가 쉽지 않아 견고성과 부드러운 사이의 좋은 타협을 제공합니다. 그럼에도 불구하고 그들은 긴 여행에 약간의 피곤함을 가지고 있습니다. 그러나 행동에 활력을 불어 넣 자마자 이상적인 지원을 제공합니다.

트렁크는 리어 액슬에 엔진을 추가 하고이 전기 버전의 490 리터 열 모델에서 540 리터의 가을을 앓고 있습니다. 이것은 그를 이전 X1 열의 로딩 볼륨으로 정확하게 가져옵니다. 우리는 재난과는 거리가 멀다. 그러나 벤치가 더 이상 미끄러질 수 없기 때문에 약간의 모듈성이 손실됩니다. 그럼에도 불구하고 1,495 리터의 부피를 생성하기 위해 40-20-40을 접을 수 있습니다.

조금 덜 설득력있는 것은 우리의 의견으로는 거짓 좋은 생각의 원형 인 중앙 콘솔입니다. 잘 묶인 떠 다니는 외관으로 매우 예쁘다. 실제로, 다리를 움직이지 않으면 운전자쪽에 앉아있는 즉시 (운전 단계에서는 이상적이지 않음), 승객 쪽에서는이 콘솔의보기 흉한 지원이 더욱 복잡한. 이 중앙 콘솔의 끝에서 대시 보드 아래에서 두 개의 더 접근 가능한 컵 도어가 저장소와 유도 충전기 (선택 사항)를 발견합니다.

측면 거주 성, 전 승객과 중간의 장소를 피할 수있는 사람들은 충분한 장소를 찾을 수 있습니다.

인포테인먼트

여분의 서스펜스가 없어도 말합시다.이 시점에서 우리는 실망했다. BMW는 항상이 모델의 인체 공학에 특별한 관심을 기울였습니다. 불행히도, IX1은 디지털화가 제대로 마스터되지 않는 것 같습니다.

외관상, 곡선 디스플레이를 구성하는 두 화면은 좋은 디스플레이 품질, 아름다운 대비 및 고급 정의를 제공하는 동안 예쁘다. 드라이버 앞에서 10.25 인치의 계측이 원하는 모든 정보를 표시하지는 않습니다. 또한 한 디스플레이에서 다른 디스플레이로 이동하거나보고 싶은 정보를 선택하는 것은 직관적이지 않습니다. 그는 적어도 내비게이션 표시의 장점을 가지고 있습니다.

중앙 화면에는 BMW Idrive OS 아래에 아름다운 10.7 인치 슬래브가 있습니다.0 (BMW OS 9에 따라 곧 업데이트.0), 질적이고 무의미한 것과 마찬가지로. 후자는 객실에서 여드름을 제거하기 위해 너무 많은 기능에 사용됩니다. 그럼에 그럼에도. 그런 다음 중앙 콘솔의 바로 가기 버튼을 누른 다음 화면의 모드를 선택한 다음 리턴 버튼을 찾아야합니다. 다행히도 BMW는 화면의 왼쪽 가장자리에 배치되었습니다. 그럼에도 불구 하고이 모드 창은 운전 스타일이 선택되면 그 자체로 사라져야합니다.

네비게이션 모드의 중앙 화면이 다음 출력의 방향을 표시하지 않기 때문에 성가심의 또 다른 이유는 계측 화면을 참조해야하기 때문에 의미가 없습니다. 마지막으로, 우리는 전면에서 2 개의 USB-C 포트를 찾을 수 있으며 승객은 접근 할 수없고 2 개는 마감 수준에서 후면에 있습니다.

운전 원조

BMW IX1은 1200kg을 견인 할 수있는 작은 SUV이며, 우리를 돕기 위해 항상 실용적인 트레일러 어시스턴트가 장착되어 있습니다. 마찬가지로, 그는 전면 및 후면 주차 지원 및 지난 50 미터를 재현하는 역할 지원 기능을받습니다. 섬세한 상황에서 벗어나기 위해 실용적입니다.

나머지는 표준으로, IX1은 과속/기어 리미터에 만족합니다. 옵션을 거쳐 최소한 드라이브 어시스트 플러스 (850 유로)를 선택하여 적응 형 조정기와 조수를 얻을 수 있어야합니다.

Drive Assist Pro (2,000 유로)는 반자동 조종사를 제공합니다. 이것은 경쟁보다 더 많은 기적을하지 않고 효과적입니다. 그는 우리를 트랙의 중앙에 배치합니다 (바이커가 죄송합니다 !) 그리고 실제로 꽉 곡선을 예상하지는 않습니다. 레벨 2 자율 주행을 만드는 것.

노선 플래너

요즘 여정 플래너없이 전기를 판매하기가 어렵습니다. 확실히 ABRP (더 나은 노선 플래너) 또는 Chargemap Third -Party 응용 프로그램이 있지만 차량의 기본은 모든 것을 실시간으로 가져 가면 훨씬 편안합니다.

그리고이 시점에서 BMW IX1은 BMW Idrive 8 OS 덕분에 표준으로 장착되어 있습니다.0, 완벽하게 작동하고 효율적인 플래너. 리무진 i7에서 발견 된 것과 마찬가지로 5 ~ 25 % 사이의 터미널에 도착시 SOC를 정의 할 수있을뿐만 아니라 5 ~ 50 % 사이의 최종 도착이 가능합니다.

그런 다음 플래너는 재충전에 최적화 된 대체 경로를 제공 할 수 있으며 무엇보다도 유용한 정보를 모두 표시합니다. 추정 부하.

지휘하다

BMW IX1은 각 차축에 140 kW (190 마력)의 2 개의 엄격하게 동일한 전기 모터를 가지고 있으며, 313 마력과 494 nm의 편안한 결합 전력을 제공하기에 충분합니다. 기껏해야 2,010 kg. 이것은 그에게 아름다운 가속 (5.6 초 만에 0 ~ 100km/h)을 승인하고 모든 상황에서 충분한 커버를 제공합니다.

그럼에도 불구하고 실제로 추월을 표현하려면 10 초 동안 전체 전력을 허용하는 부스트 모드를 활용하려면 스티어링 휠의 왼쪽 뒤에 팔레트를 당겨야합니다. 거의 부러움에 반복 가능합니다. 우리는이 문제에서 i7의 우수성과는 거리가 멀지 만 BMW는 훌륭한 학생들 중 하나입니다.

체중은 적이며 전기 자동차는 낮은 무게 중심으로 보상됩니다. 그럼에도 불구하고 물리학은 여전히 ​​우리에게 질서를 상기시키지 않습니다. 그러나 ix1은 열 형제보다 덜 민첩하지만 놀랍게도 매우 좋습니다. 그러나 경영진은 불필요하게 무겁고 솔직히 인공적이지만 반면에 과도하지 않은 한 전면 액슬 자체와 마찬가지로 정확합니다.

좋은 소식은 IX1이 스스로를 유지하도록 돕기 위해 몇 가지 보강재와 전면 방지 방지 바가 있습니다. 마찬가지로, 댐핑은 확고했지만 특히 연속 적응 현탁액의 혜택. 이것은 취급을 저하시키지 않으면 서 가능한 한 편안함을 보존하기 위해 운전에 적응합니다. 작동하지만 Compact SUV는 가장 큰 거칠기를 깨뜨려 한계를 발견합니다.

제동 측면에서 페달에는 적응 시간이 필요합니다. 그녀는 특히 확고한 공격이며 항상 복용하기 쉬운 것은 아닙니다. 혼란스럽고 수백 킬로미터 후에도 우리는 실제로.

재생 제동은 여러 레벨에서 조절할 수 있지만 여러 하위 메뉴를 통해 중앙 화면을 통과해야합니다 ! 기본적으로 (저장된 운전 프로파일 제외), 적응됩니다. 그러나이 모드는 지형을 고려하지만 이전 차량과 내비게이션 시스템은 우리를 완전히 만족시키지 못했습니다. 일반적인 규칙 반응에서 유연하며 규칙적이지 않습니다. 그는 때때로 정지를 위해 속도가 느려지고 다른 시간은 예를 들어.

우리가 그것을 제거하기로 선택했고 가능한 가장 낮은 재생 제동을 선택하여 고전적인 방법을 사용하여 왼쪽 페달로 제동을했습니다. 우리는 운전 팔레트가 다른 전력 수준을 관리하기를 원했을 것입니다. 중앙 콘솔의 속도 선택기, 브레이크 모드, 매우 강하고 화면에서 선택한 모드를 통해 선택 만 가능합니다. 브레이크 모드는 페달에서 유명한 운전을 즐길 수 있습니다.

자율, 배터리 및 재충전

IX1은 67.4kWh의 유용한 용량으로 혼합 WLTP에서 최대 440km의 자율성을 발표합니다. 최소 소비는 17.2kWh / 100km로 발표되며, 교류 전류에 대한 재충전 중에너지 손실을 고려합니다.

사실, 시험 중 소비를 판단하는 것은 매우 복잡 할 것입니다. 매우 가벼운 발에도 불구하고 거의 180km의 첫 번째 외과 코스 (고속도로없이)는 우리에게 21kWh / 100km의 망상을 얻었습니다. 온도가 0 ° C 미만이라고 말해야합니다. 140km 코스 인이 코스는 더 수용 적으로 보이지만 여전히 고속도로가없는 여분의 도시에서 매우 비슷한 운전으로 100km 당 16.6kWh를 제공했습니다. 우리가 기본적이고 반드시 보이지 않는 평균을 얻는다면 평균적으로 18.8로 가져옵니다. 고속도로에서 평균 22kWh를 쉽게 계산하므로 평균 22kWh, 따라서 100 ~ 0 %, 심지어 80 ~ 10 %에 불과한 자율 300km 미만입니다.

10 ~ 80 %로 재충전하려면 최소한 29 분 동안 Du Dubod의 DC 충전기 130kW 이상의 터미널을 기다려야합니다. 이론적으로 이것은 10 분 안에 120km를 회복 할 수 있습니다.

교대 전류에서 AC 재충전 측면에서 표준으로 11kW이지만 22kW 충전기를 선택할 수 있습니다. 7.4kW의 클래식 월 박스에서 부품 9:45 AM에 대한 0 ~ 100 % 요청의 하중. 11kW에서는 오전 6시 30 분과 오전 3시 45 분 22 kW입니다.

가격, 경쟁 및 가용성

BMW IX1은 첫 번째 가격으로 57,150 유로의 저렴한 가격으로 저렴하지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 그것은이 가격에 좋은 마무리를 제시하고 이미 공원 지원을 표준 및 곡선 디스플레이 또는 LED 조명으로 보냈습니다.

2,450 유로의 SUV는 Sensatec 모방 가죽 장식, 18 인치 림 및 위의 고급 대시 보드를받습니다. 마지막으로, M 스포츠 키트, 혼합 가죽 및 알칸타라 장식품, 고급 시트 또는 SelectDrive 서스펜션을 제공하는 M 스포츠 마감을 제공하려면 최소 61,050 유로를 지불해야합니다. 그런 다음 옵션 게임을 통해 법안을 70,000 유로로 쉽게 인상하는 것은 쉽습니다. 어쨌든, 당신은 IX1을 구매하여 생태 보너스에서 자동으로 제외됩니다.

그와 직면 한 바이에른 SUV는 529km의 범위를 제공하는 메르세데스 EQA를 찾을 것입니다. 동등한 EQA는 350 4MATIC로, 전력 (292 마력)이 약간 적으며 성능은 약간 작고 431km 범위의 64,700 유로의 중량이 높습니다. Audi Q4 E-Tron은 성능 저하의 경우 77kWh 및 299 HP를, 전력 및 장비에서 유사한 E-Tron 50의 경우 73,400 유로에서 시작하지만 자율 상위 최대치 (497km)를 발표하는 가격입니다. 우리는 여전히 Lexus UX 300th와 그 작은 배터리를 54.3kWh로 계산할 수 있으며 실망스러운 자율성 또는 252 마력의 볼보 XC40 재충전 및 46,990 유로의 515km의 자율성을 계산할 수 있습니다.

물론 최근 가격 하락으로 Tesla Model Y를 인용하지 않고는이 개요를 완료 할 수 없습니다. 생태 학적 보너스와 455km의 자율성을 제외한 46,990 유로에서 구할 수 있습니다. 대형 자율 버전은 565km의 자율성을 위해 53,990 유로에서 시작합니다.