2022 년에 구매할 엔진 유형

의 낮은 이동성 배출 영역 (Zfe-M)은 프랑스 전역에서 만들어지고 있습니다 : Aix-Marseille, Montpellier, Toulon 등..))).

자동차의 자동차 제목은 2022 년의 자동차 제목 ?

몇 시간 안에 유럽 자동차 배심원은 2022 년 트로피를 수여합니다. 당신의 의견으로는 2021 년의 Toyota Yaris를 성공시킬 자격이 있습니다 ? 푸조 308 ? Skoda Enyaq IV ? Cupra는 태어났습니다 ? 기아 EV6 ? Renault Mégane E-Tech ?

시즌이 시작될 때, 올해의 자동차 자동차는 순간 최고의 자동차 참신을 지정할 준비를하고 있습니다. 유럽의 모든 곳에서 선정 된 언론인으로 구성된이 배심원은 2022 년 선택의 7 개의 결선 진출 자 중 78 명을 결정해야합니다. 기술과 포드 머스탱 마하 -E. 행복한 선출 된 공무원은 2021 년에 선출 된 Toyota Yaris, 2020 년에 선출 된 푸조 208, Jaguar I-Pace 및 Alpine A110은 2019 년 평등에 도착했습니다.

이 모든 모델이 큰 객관적인 특성을 가지고 있기 때문에 결정하기가 분명히 어려울 것입니다. 푸조 308은 폭스 바겐 골프의 위험한 라이벌이되는 스타일, 내부 마감 및 기술로 칭찬을 받았습니다. 전기 패밀리 SUV 분야에 체코 제조업체가 도착한 Skoda Enyaq IV는 놀라운 편안함과 잘 완성 된 인테리어를 제공합니다. 그는 또한 Volkswagen L ‘Id에서 사촌을 게시 한 사치를 자신에게 제공합니다.4, Cupra가 태어난 Cupra와 마찬가지로 폭스 바겐 ID의 패배를 복수하려고합니다.공격적인 라인과 즐거운 운전 덕분에 2021 년. Ford Mustang Mach-e는 강력한 디자인과 Tesla에서 영감을 얻은 인테리어를 믿을 수 있습니다. 대담한 연필을 가진 현대 Ioniq 5 및 Kia EV6과 마찬가지로 성공적인 오토바이 그룹의 혜택을받습니다. 클래식 메가에 비해 총 파열에서 Renault Mégane E-Tech는 오히려 인하 가격/최첨단 장비를 강조합니다.

이길 자격이 있습니다 ?

종이에,이 모든 자동차는 객관적인 자질 덕분에 타이틀 2022를 청구 할 수 있습니다. 그러나이 선거의 맥락에서, 그것은 르노 메가네 E- 테크 (Renault Mégane E-Tech)가 우세한 것으로 보이는 가장 좋은 것으로 보입니다. 어려운시기 후에 새로운 르노 전략을 구현하고 일관된 스타일과 잘 어울리는 것 외에도 그 자체로 새로운 르노 전략을 구현합니다. 경쟁과 관련하여 Price-Press 보고서를 배치했습니다. 그리고 당신, 당신이 배심원의 일원이라면 누구를 이길 것인가 ?

• Renault Mégane E-Tech는 순간 최고의 거래입니다 ?
• 푸조 테스트 308
• Cupra에 대한 우리의 시험
• Skoda Enyaq의 에세이
• 우리의 현대 Ioniq5 테스트
• KIA EV6 테스트
• Ford Mustang Mach-e에 대한 우리의 시험

2022 년에 구매할 엔진 유형?

몇 년 전, 새 차의 엔진 유형의 선택은 비교적 간단했습니다.

작은 롤러는 휘발유 차량에서 운전하는 데 모든 관심을 가졌으며 큰 롤러는 디젤에서 작동하는 차량을 운전하여 연료를 절약했습니다.

웹 사이트에서 몇 시간, 대리점에서 방문 및 테스트를 통해 실수하지 않고 새 차량을 구입할 수있었습니다.

Toyota가 개발 한 자체로드 가능한 하이브리드 기술은 환경에 대해 우려하는 운전자 이외의 수년 동안 거의 널리 퍼져있는 전기를위한 길을 열었습니다.

최근 몇 년 동안 여러 이벤트가 엔진 유형의 선택을 복잡하게 만들었습니다.

드롭가솔린과 함께 디젤 연료 가격의 가격 표시 디젤 동력을 수익성을 높이기 위해 거의 불가능하게 만듭니다.

그만큼 유로 6D 승인 표준 더 비싼 디젤 엔진으로 차량을 생산하여 판매 가격을 인상했습니다.

정치의 역할 강타 디젤 그리고 지구 온난화는 크리 치르 스티커에 따라 이동성이 낮은 지역 (ZFE-M) 배출 지역을 통해 주요 도시의 교통 금지로 이어집니다.

프랑스의 첫 번째 ZFE (파리시)은 2015 년에 채택되었습니다.

2019 년에 투표 한 모빌리티 오리엔테이션 법 (LOM) 동안 프랑스는 10 ZFE, 일부는 기존 및 기타.

그들은 처음에는 도시 만 관심을 가졌지 만 ZFES는 이제 이웃 지방 자치 단체로 확장됩니다.

이것이 Zfe Du Grand Paris가 수도와 79 개의 지방 자치 단체에 닿는 방식이며, Zfe Métropole Lille은 11 개의 지방 자치 단체, Grenoble Zfe는 26 개의 지방 자치 단체에 관한 것이며 Lyon Zfe는 4 개 지사수 (58 개 지방 자치 단체)와 Rouen의 Zfe를 확장 할 것입니다. 노르망디는 대도시의 12 개 지방 자치 단체로 확대되었습니다.

오늘날 Mobility Emissions가 낮은 지역 (ZFE-M)은 Grenoble, Lyon, Nice, Paris, Rouen, Saint Etienne, Strasbourg, Toulouse 등과 관련이 있습니다.

온실 가스 배출의 유럽 표준을 준수하기 위해 경영진의 제약으로 낮은 이동성 (ZFE-M) 지역이 증가하고 있습니다.

의 낮은 이동성 배출 영역 (Zfe-M)은 프랑스 전역에서 만들어지고 있습니다 : Aix-Marseille, Montpellier, Toulon 등..))).

그만큼 순환 금지 2022 년에 이동성이 낮은 지역 (ZFE-M)에서 시행 중 :

그랜드 파리 대도시의 Zfe : 차량 Crit’Air 4, 5 및 NC는 금지되어 있습니다
리옹 대도시의 Zfe : Crit’Air 5, NC는 2022 년 9 월부터 금지됩니다
Zfe de Grenoble-Alpes-Métropole : Crit’Air 4, 5 및 NC 유틸리티 차량은 금지되어 있으며 Crit’Air 3 유틸리티 차량은 2022 년 7 월부터 금지됩니다
Aix-Marseille Provence의 Zfe : 2022 년 9 월부터 Crit’air 5 대의 금지
Zfe de Toulouse : Crit’Air 5 및 NC 유틸리티 차량은 금지되어 있습니다
Zfe de Rouen-Normandie : Crit’Air 4, 5 및 NC 유틸리티 차량은 금지되어 있습니다
Zfe du Grand Reims : Crit’Air 5 및 NC 차량은 금지되어 있습니다
Saint-Etienne의 Zfe : Crit’air NC 유틸리티는 금지되어 있습니다

2024 년 말까지 프랑스에는 이동성 배출량 (ZFE-M)이 낮은 43 개 지역이있을 것입니다.

모든 프랑스 운전자는 2025 년에 이동성 배출량이 낮은 지역 (ZFE-M)의 영향을받습니다.

기후와 탄력성 법은 2021 년에 통과되었습니다 Vertic Crit’Air Vignette를 운반하는 차량 만 2025 년 1 월 1 일부터 이동성 배출량이 낮은 지역에서 순환 할 수 있습니다.

요약하면, 2012 년 프랑스 차량 판매량의 73%에 도달 한 후 디젤 엔진은 거의 10 년 동안 계속 감소했습니다.

2021 년에 디젤 엔진의 무게는 시장의 21.1%에 불과합니다.

디젤 동력 감소는 계속됩니다.

자동차 제조업체는 디젤 기술에 대한 투자를 중단했습니다.

디젤에서 롤링 버전의 폐지는 모든 제조업체가 지금까지 디젤 동력을 갖춘 마케팅 차량과 관련이 있습니다. 그리고 그녀는 시간이 지남에 따라 점점 더 자랍니다.

교통 제한은 향후 몇 년 동안 점점 더 최근의 디젤 차량에 관심이 있습니다.

Crit’air 4 Vignette (2001 년에서 2005 년 사이에 발행 된 Euro 3 디젤 자동차)을 가진 차량은 더 이상 파리에서 오전 8 시부 터 오후 8 시까 지, 2021 년 6 월 1 일부터 월요일부터 금요일까지, Métropole du Grand Paris에서 여행 할 수 없습니다.

2022 년 디젤로 운영되는 차량 구매는 의미가 없습니다. 대부분의 경우, 이것은 장기 임대 또는 구매 옵션이있는 임대료의 일환으로 몇 년 동안 디젤 차량을 유지하는 대형 롤러를 제외하고는 매우 나쁜 생각입니다.

디젤 동력의 추가 비용을 흡수하는 준 손상성 외에도, 디젤에서 작동하는 최근 차량을 공격하는 트래픽 금지는 중고 시장에서 디젤 차량의 측면을 줄일 것입니다.

자동 배싱.

이동성 방출이 낮은 지역 (ZFE-M)은 특정 배출 표준을 충족하지 않고 오염으로 간주되는 특정 범주의 차량에 대해 액세스 금지가 확립되는 영역입니다.

낮은 이동성 (ZFE-M) 지역은 도로 교통과 관련된 대기 오염 물질의 배출량을 줄임으로써 도시의 공기를 깨끗하게 만드는 것을 목표로합니다 (NOX, PM10, PM2.5 및 휘발성 유기 화합물).

낮은 이동성 배출량 (ZFE-M)은 선택의 기준 (주변, 일정, 차량 유형)에 따라 가장 오염 된 차량으로의 트래픽을 제한 할 권한이 있습니다. 그들의 Crit’air 썸네일.

이동성이 낮은 지역의 향후 순환 금지 (ZFE-M).

디젤 자동차의 순환 금지 “Crit’Air 3″은 2023 년 7 월 그랜드 파리 대도시에서 예정되어 있습니다.

최근 디젤 자동차 “Crit’air 2″는 교통에서 금지 될 것입니다 (2024 년 그랜드 파리의 대도시).

2022 년에 구매 한 현대적인 디젤 자동차로 2024 년부터 트래픽 금지에 부딪히기위한 전망은 완전히 설득력이 있습니다.

그런 다음 2011 년부터 등록 된 가솔린 자동차 (Crit’Air 1)는 동일한 교통 금지령 (2030 년 그랜드 파리 대도시)의 적용을받습니다.

2030 년부터 그랜드 파리 대도시에서 “Crit’air 0″전기 자동차만이 순환 될 수 있습니다.

이 구속력있는 규제 환경에서, 가솔린 엔진을 선택하는 것은 2030 년까지 파리의 대도시에서 또는 8 년 동안 제한없이 실행할 수 있다면 분명합니다.

거기 가솔린 엔진 최근 몇 년 동안 엄청난 기술 진보를 달성했습니다. 최신 세대 휘발유 차량의 소비는 낮습니다. Alterno-Démarteur (ISG) 전기 모터 기능을 갖춘 48V의 기술 솔루션, 48V 리튬 이온 배터리 및 CC/CC 48V-12V 컨버터..

거기 하이브리드 동력 자체로드 가능한 가솔린 가솔린 소비를 줄이는 이점이 있지만 추가 기술 비용은 수익성을 높이기가 어렵습니다.

충전식 가솔린 하이브리드 동력으로 매일 고전압 배터리를 재충전 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 매일 이루어진 비용은이 기술의 매우 중요한 추가 비용에 비해 낮습니다. 충전식 하이브리드 기술의 관심은 매일 사용되는 경우 차량의 일일 재충전을 기반으로합니다.

거기 휘발유/LPG 바이카 래지 엔진, Dacia와 Renault에서만 독점적으로 존재하는 것은 가솔린 엔진의 가격으로 판매되는 경제적으로 흥미롭지 만 LPG 연료를 배포하는 스테이션 네트워크의 수는 제한적입니다.

2022 년에 전기 자동차 구매하기가 사랑 스럽습니다. 가솔린 엔진에 비해 전기 엔진의 추가 비용은 약 11,000 유로입니다. 가솔린 엔진으로 18,000 ~ 20,000 유로에 판매되는 자동차 범주의 자동차에 많이 있습니다.

Daily Electric에서 롤링은 근처 환경 (주택 근접, 직장, 대량 유통 등)에있는 홈 충전 인프라가 필요합니다.)))

전기 재충전 인프라 (2022 년 5 월 31 일에 62,136 개의 공공 충전소)는이 지역에 따라 불충분하고 가변적입니다.

장거리 탐색을 위해, 고속도로를 제외하고 도로 축에는 150kW의 빠른 재충전이 거의 없습니다.

수많은 운영자, 구독이 필요하고 충전소 수를 사용할 수 없기 때문에 공개 한도에 대한 재충전은 여전히 ​​복잡합니다. 재충전은 복잡한 기술 프로세스입니다.

전기 자동차의 자율성은 여전히 ​​제한적입니다. 가장 비싼 전기 자동차는 일반적으로 500km의 이론적 자율성을 초과하기 위해 고군분투하고 있습니다.

배터리 기술이 향후 몇 년 동안 자율성과 재충전 측면에서 상당한 진전을 계속 기록 할 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다. 한편으로, 자동차 제조업체와 장비 제조업체는 열 엔진 차량 판매에 대한 향후 금지로 인해 다른 선택의 여지가 없습니다. 다른 한편으로는 전기 기술에 대한 투자에 대해 거의 보장됩니다.

전기 자동차를 오랜 기간 동안 10 년 이상 유지하기 위해 2022 년에 전기 자동차를 구입하는 것은 너무 이르다. 선택한 자금 조달 유형에 따라 다릅니다. 4 ~ 5 년 동안 구매 옵션이있는 장기 임대 또는 임대료의 일환으로 전기 도시 자동차에서 2022 년에 롤링하면 위험이 거의 없습니다.

2010 년 전기 푸조 이온 미니 시티 (35,350 유로의 카탈로그 가격)는 150km의 유럽 표준 사이클 NEDC에서 자율성을 제공했습니다.

2020 년, 푸조 E-208 도시 거주자 (32,100 유로의 카탈로그 가격)는 유럽 표준 사이클 NEDC에서 450km의 자율성을 제공합니다.

전기 자동차의 기술 혁신의 속도는 10 년 동안 자율성을 3을 곱한 자율성으로 이어졌습니다.

이것 전기 자동차의 기술적 진보의 화려한 리듬 영원히 계속되지는 않지만 판매 가격이 크게 떨어지면 다재다능한 전기 자동차가 인기있는 자동차를 약 5 년 안에 보이게합니다.

짧은 기간 동안 기술 진보의 속도는 훨씬 더 훌륭합니다. 배터리 수명과 배터리 충전 시간에 영향을 미칩니다.

2011 년 NEDC 표준에 따라 175km의 범위로 35,990 유로의 가격으로 닛산 리프가 판매되었습니다. 표준 소켓의 12 시간 충전으로 175km를 이동할 수있었습니다.

2019 년에 Nissan Leaf (40kWh 150 HP 버전)는 WLTP 자율성이 270km 인 36,400 유로의 가격으로 판매되었습니다. 220V 국내 소켓에서 21 시간 내에 40kWh 용량의 리튬 이온 배터리 또는 월 박스 32A에서 6.6kW 소켓에서 7 시간 안에 재충전됩니다. 50kWh 빠른 속도 충전 충전 터미널에서는 전기 잎 배터리에서 40 분이 필요합니다. 용량의 80%가 필요합니다. Nissan Leaf는 모든 버전에서 6.6kW 충전기, 220V 국내 콘센트의 재충전을위한 6 미터 케이블 및 월 박스 32A에서 재충전하기 위해 6 미터의 32A 케이블을 표준으로 수신합니다.

밀도가 높은 빠른 충전 인프라 구현뿐만 아니라, 충전 및 다중 공급기 재충전 단체의 속도가 크게 감소하면 “연결 및 지불”유형 사용 및 현재 지불 방법으로 부하를 지불하고 지불 할 수 있습니다.

전자 부문의 전문가에 따르면 “Power Electronics”는 전자 차량 파괴 성능으로 전자 부품의 진화, 더 나은 에너지 관리, 배터리 감소 및 자율성 증가로 주요 기술 혁명을 경험할 것입니다.

2025 년 이전에는 이러한 기능을 모두 제공 할 수없는 전기 자동차를 폐기하는 것이 “얼리 어답터”의 일원이되고 싶지 않다면 조기에 보입니다.

전기 통과가 규제 (2030 년부터 대도시에서 가솔린 차량의 순환 금지)로의 통과 방아쇠, 저 배출 규제의 효과적인 구현보다 앞서있을 필요는 없습니다.

실제 자율성이 500 킬로미터 이상인 전기 자동차를 구입하고 2030 년 이전에는 열 차량의 가격으로 150kW의 빠른 충전기를 가진 전기 자동차를 구입하는 문제 일뿐입니다.

Pixabay의 David Roumanet의 이미지

Eric Houguet, 07/04/2022에 작성되었습니다